Un viaje, un gadget parte 2. O cómo reurbanizar una sociedad

Por: Isadora Borges Monroy, California / México D.F.

Últimamente, las calles de Estados Unidos han estado en mi mente. En el post El “efecto rebote” del consumismo  aludí a cómo ciertas partes del país, como California, están diseñadas para ser recorridas utilizando un carro. Una colega del trimestre pasado diría que esto es adrede, una demanda de las poderosas compañías de petróleo cuya presencia es palpable en el sur del país. Sea o no la razón, Baudrillard y Thomas S. Hunter no son los únicos que han legado una mirada romántica de los largos viajes por las carreteras estadounidenses ―aunque sus estados de intoxicación probablemente afectaron sus percepciones.

Pero en cualquier ciudad, no todos pueden, ni deberían si tenemos una conciencia de protección ambiental, usar coches para ir a todas partes. El transporte público resulta la opción más conveniente para grandes urbes, donde levantar el suelo y armar un metro es una pesadilla logística. ¿Y ahora?

En México, como en otros lugares de Latinoamérica, los camiones paran donde sea, cuando sea, con la cantidad de pasajeros que sea (usualmente rebosante). En Irvine, el exceso de pasajeros no es un problema usual, pero sí lo es la poca  frecuencia con la que circula el transporte público. Este año se han visto varios recortes en la regularidad , y las rutas están tan mal planeadas que no hay un camión que conecte a la universidad, un centro de transferencia clave para múltiples rutas, con el aeropuerto en los fines de semana, el momento más lógico para salir de viaje. Durante los días de semana sólo dos rutas llegan directamente al aeropuerto. Si tu vuelo no sale en el margen de sus escasos horarios, hay que caminarle una milla con las maletas. En lugar de resolver este problema extendiendo las horas, la ciudad inventó un par de shuttles, que tienen horarios todavía más limitados que las rutas que acercan, y que son fuente de más contaminación.

Parada esperando un camión, la solución a esta mala planeación casi me grita. Todas las paradas aquí tienen un número, y con mandar un mensaje de texto por celular con el número de parada y la ruta te dan los próximos tres horarios. Primero, la ciudad podría subsidiar, por un periodo piloto, que los usuarios mandaran mensajes preguntando por los horarios e implantar puntos donde hay escasas paradas para que los transeúntes puedan solicitarlas, cuando se vean forzados a caminar por estas zonas. De este modo los sectores de la sociedad que más acostumbran tomar el autobús no sentirán un impacto negativo económico en un esfuerzo colectivo por reunir la mayor información posible sobre sus hábitos de consumo del transporte público. Esta información generaría una valiosa base de datos con la cual después se podrían trazar rutas estratégicas y sus correspondientes horarios de mayor demanda (ya que actualmente los horarios pico son homogéneos, lo cual me parece poco realista dada la diversidad de usuarios). Se podría, también, reconfigurar aquellas rutas donde hay paradas demasiado cercanas, para compensar aquellas con poco servicio, o para justificar la ampliación de nuevas rutas dado que la demanda estaría garantizada.

Aunque los mensajes de texto serían considerados “low-tech” cuando se les compara con aplicaciones de smartphones, la idea de fondo es igualmente sofisticada: sería una herramienta de geolocalización que, agregada a miles de otros usuarios (lo que se llama crowdsourcing), sería tanto un elemento de protesta como de petición para mejorar los sistemas de transporte, sin derrochar recursos ambientales, económicos o burocráticos.

Para una ciudad como el Distrito Federal en México, donde el gobierno sí ha tenido un interés en re-planificar los servicios de transporte público, éste sería un mecanismo que permitiría tomar decisiones más inteligentes desde el principio, y que, una vez generada la base de datos, se podría reabrir periódicamente para entender los cambios en los patrones de transporte inherentes en una ciudad que no deja de crecer.

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